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Die Lahnkanalisierung

Von Werner Brandl

In älteren Landkarten ist die Lahn bis Gießen als schiffbarer Fluß verzeichnet; die neueren Ausgaben beschränken die Schiffbarkeit nur noch auf den Unterlauf bis Limburg. In unserem engeren Heimatraum sind nur noch Paddler und Motorboote anzutreffen, wogegen von Limburg lahnabwärts noch geregelte Personenschiffahrt stattfindet.

Lahn-Schiffahrt bis Gießen

Der genaue Beobachter wird allerdings einige Gegebenheiten bemerken, die auf ehemalige Lahnschiffahrt im Bereich der Lahnaue hinweisen, und ein findiger Unternehmer entdeckte vor einigen Jahren noch gültige Gesetze, die den Fiskus verpflichteten, ihm das Betreiben eines "Tanzschiffes" auf der mittleren Lahn zu ermöglichen.

Zwischen Oberbiel und Gießen ist die Lahn durch mehrere Wehre aufgestaut, wodurch sich die Fließgeschwindigkeit verringert und das Flußbett relativ breit wird; lediglich zwischen Dutenhofen und Heuchelheim ist das Flußbett enger und die Strömung stärker.

Die Stauwehre in Dorlar, Naunheim und Altenberg/ Oberbiel können durch Schleusenanlagen umfahren werden. Die Schleusen in Wetzlar sind allerdings in den dreißiger Jahren unseres Jahrhunderts zugeschüttet worden, da man sie nicht mehr brauchte; lediglich eine Straßenbezeichnung und der Name eines Gasthauses weisen hier noch auf ihre ehemalige Lage hin. Unmittelbar am Lahnlauf führen Wege entlang, die durch Hinweisschilder als "Leinpfad" ausgewiesen werden. Sie sind heute fast durchgehend asphaltiert und bei Radlern sehr beliebt.

Erste Pläne im 17. Jahrhundert

Die ersten Bestrebungen, die Lahn zu einem schiffbaren Fluß zu machen, haben ihren Ursprung bereits im 17. und 18. Jahrhundert. Die absolut herrschenden Fürsten der damaligen Zeit, die alle ihrem großen Vorbild, dem "Sonnenkönig" Ludwig XIV., nacheiferten, praktizierten ein Wirtschaftssystem, das dem Staat hohe Einnahmen sicherte: Rohstoffe werden eingeführt oder eigene Rohstoffquellen ausgebeutet, im eigenen Land in Manufakturen verarbeitet und als Fertigware mit Gewinn verkauft. Dieses Merkantilsystem bewirkte den gezielten Bau von Verkehrswegen; der "Chaussee-Bau" begann. Da der Transport möglichst billig gehalten werden sollte, wurden auch die Wasserläufe in den Verkehrsplan aufgenommen. Aus Frankreich stammt deshalb auch die Idee, die Lahn schiffbar zu machen und durch ein Kanalsystem mit anderen Flüssen zu verbinden.

1710 strebte Landgraf Carl von Hessen eine Kanalverbindung zwischen Lahn und Fulda an. Kur-Trier, das viele Ländereien im Lahngebiet besaß, war an dem gleichzeitigen Ausbau von Lahn und Mosel interessiert. Die Pläne konnten aber nicht verwirklicht werden, da sich die vielen Herrscherhäuser in den betreffenden Gebieten nicht einigen konnten. Im Siebenjährigen Krieg strebten die französischen Militärs abermals einen Lahnausbau an; es wurden sogar Befahrungen durch Fachleute und Kommissionen durchgeführt. Der Rückzug der Franzosen über den Rhein verhinderte, daß sie ihre im eigenen Land erworbenen Kanalbauerfahrungen hier anwenden konnten.

Die Veränderungen der Grenzen und der Herrscherhäuser im Zusammenhang mit dem politischen Wirken Napoleons, der Gründung des Rheinbundes und später durch die Befreiungskriege und die Auswirkungen des Wiener Kongresses ließen dynastische Gegensätze schwinden. An der unteren und mittleren Lahn war das Herzogtum Nassau so stark geworden, daß die Lahnschiffbarmachung keinen ernsthaften Gegner mehr hatte und unter Herzog Friedrich tatkräftig begonnen wurde. Bereits 1810 war der Fluß bis Weilburg schiffbar.

Auch Preußen, das den Kreis Wetzlar als Exklave der Rheinprovinz erhalten hatte, war an dem Lahnprojekt interessiert, und 1816 schloß es mit Nassau einen Vertrag, der den Ausbau der Lahn bis zur Landesgrenze mit Hessen (Grenze zwischen Heuchelheim und Kinzenbach) vorsah. Der Bau verzögerte sich, da erstmals Zweifel an der Wirtschaftlichkeit des Projekts aufkamen. Die Ausnutzung der reichlichen Eisenerzlager an Lahn und Dill zu Beginn der Industrialisierung in der Mitte des vorigen Jahrhunderts führten am 16. Oktober 1844 zu einem Staatsvertrag zwischen dem Herzogtum Nassau, dem Großherzogtum Hessen und dem Königreich Preußen, in dem die Schiffbarmachung der Lahn bis Gießen beschlossen wurde.

In 28 Artikeln werden alle technischen, zoll-, gebühren- und strafrechtlichen Fragen geregelt. Hier seien einige dieser Vertragsartikel zitiert:

"Artikel 1. Die Lahn wird von ihrer Mündung, vorläufig bis Giessen, dergestalt schiffbar gemacht und mit solchen Einrichtungen versehen, daß sie regelmäßig mit Fahrzeugen von
100 Preußischen Fuß Länge
16 Preußischen Fuß Breite und
2 Preußischen Fuß Einsenkung
(den Fuß zu 0,314 mètre gerechnet)
auf- und abwärts befahren werden kann. Da es, wenn auch nicht in der ersten Anlage der Regulirungsarbeiten erreichbar, doch für die Folge als sehr wünschenswerth zu betrachten ist, daß die Lahn überall, auch bei den kleinsten Wasserständen, eine Wassertiefe von 3 Fuß Preußisch erhalte, so werden die betheiligten Staatsregierungen bemüht sein, einen solchen Zustand im Fortgange der Regulirungsarbeiten herbeizuführen.

Artikel 2. Jeder Uferstaat hat den in Artikel 1. erwähnten Zustand in möglichst kurzer Zeit auf seinem Gebiete herzustellen und fortwährend zu erhalten, namentlich das Gefälle zu reguliren, die nöthigen Schleusen anzulegen, daß Flußbett in seiner Richtung, Breite und Tiefe zu korrigiren, den Leinpfad überall dergestalt herzustellen, daß er, mit Ausnahme der höchsten Wasserstände, jederzeit praktikable ist, insonderheit auch die nöthigen Maaßregeln zu treffen, damit weder durch Mühlen oder andere Trieb- und Räderwerke auf dem Lahnflusse noch durch Wehre oder andere Anlagen irgend einer Art, als Brücken, Fähren und dergleichen, eine Hemmung oder unverhältnißmäßige Belästigung der Schiffahrt entstehe. Desgleichen wird jeder Uferstaat dafür sorgen, daß Anlandeplätze, Bohlwerke, Krahnen, öffentliche Waagen, Magazine, Sicherheitshäfen und andere Anstalten, welche das Bedürfniß der Schiffahrt erfordert, an den geeigneten Stellen errichtet und unterhalten werden.

Die Schleusen sollen mindestens eine lichte Weite von 17 Preußischen Fuß, und zwar zwischen den Thoren, sowie eine Länge von mindestens 105 Preußischen Fuß zwischen dem Abfallboden und der Thorkammer des Unterhaupts erhalten und so tief sein, daß die Drampel nicht weniger als 3 Fuß unter dem niedrigsten Wasserstande liegen. Die Breite der Schleusenkanäle soll wenigstens so groß werden, daß bei dem kleinsten Wasserstande sich zwei Schiffe ausweichen können, ohne die Dossirungen mit dem Rande ihres Bodens zu berühren, und daß sie außerdem noch zwischen sich einen Spielraum von 3 Fuß haben.

Artikel 3. Zu der Schiffahrt auf dem ganzen Flusse und allen einzelnen Strecken desselben, sowie zum Gebrauche der zu ihrer Beförderung errichteten Anstalten, ist jeder Unterthan der kontrahirenden Uferstaaten berechtigt, welcher dazu von seiner Landesbehörde die schriftliche Erlaubniß erhält."

In den folgenden Artikeln werden die Hebung der Gebühren und die Strafgebühren für Zuwiderhandlungen geregelt. Als Schluß folgt der

"Tarif der Lahnschiffahrtsabgaben.

I. Lahnzoll

1) Der für die Beschiffung des Lahnflusses von seiner Mündung bis Gießen und umgekehrt zu entrichtende Zoll wird nach dem Bruttogewichte der geladenen Waaren bestimmt, und beträgt für alle, nachstehend nicht ausgenommene Gegenstände für den Zollzentner 1 Silbergroschen oder 3 Kreuzer.

2) Vom Lahnzoll befreit sind: Unbehauene Steine, Sand, Lehm, Kies, gemeine Erde, Torf, Dünger, Faschienen und Schiffsgeräthe.

II. Schleusengeld

Für den Durchlaß durch jede Schleuse wird erhoben für jedes Fahrzeug: von weniger als 500 Zentner Ladungsfähigkeit 2 Sgr. oder 7 Kr. von 500 bis einschließlich 100 Zentner Ladungsfähigkeit 4 Sgr. oder 14 Kr. von mehr als 1000 bis einschließlich 1500 Zentner Ladungs-fähigkeit 6 Sgr. oder 21 Kr. von mehr als 1500 Zentner Ladungsfähigkeit 8 Sgr. oder 28 Kr. Bei Koppelschleusen ist der doppelte Satz zu entrichten. Das Schleusengeld wird von beladenen und unbeladenen Fahrzeugen erhoben."

Eingriffe in die Natur

Der Ausbau der Lahnschiffahrt wurde nach diesem Vertrag unverzüglich begonnen. Bereits 1848 wurden die Schleusen zwischen Niederbiel und Dorlar fertiggetellt, und 1851 war die Lahn bis Gießen befahrbar. Besonders zwischen Wetzlar und Gießen wurde der neue Transportweg intensiv genutzt. Die bei Wetzlar und Garbenheim gegrabenen Eisenerze, die bisher mit Fuhrwerken nach Gießen zur Margarethenhütte gebracht wurden, konnten jetzt verschifft werden. Die "Schiffsgefäße" konnten bis zu 100 t laden und wurden von Pferden gezogen, die auf den Leinpfaden entlang des Flusses liefen. Die im obigen Artikel 2 geforderten Korrekturen und "Maaßregeln" am Fluß hatten einen gewaltigen Eingriff in die Natur zur Folge. Die in der Lahnaue zwischen Gießen und Dorlar stark mäandrierende Lahn bekam im Zuge der Kanalisierung einen Großteil der Schleifen durch "Durchstiche" abgeschnitten. Diese Altarme sind erst in den letz-ten Jahrzehnten z. T. in die Wiesen- und Ackerflächen einbezogen worden oder durch die Auskiesungsarbeiten verlorengegangen; ihr ehemaliger Verlauf ist aber durch den Bewuchs an vielen Stellen noch sichtbar. Die Ufer-bereiche des neuen Flußbettes wurden stellenweise mit Steinpackungen befestigt. Das Flußbett wurde tief ausge-baggert. Dadurch waren die Furten unpassierbar und Brük-kenbauten erforderlich geworden.

1863: Jähes Ende der Lahnschiffahrt

1861 wurde die Eisenbahnlinie Gießen – Deutz fertiggestellt und 1863 die Lahntalstrecke nach Koblenz eröffnet. Damit verlagerte sich der Gütertransport auf die Schiene, und die eben begonnene Lahnschiffahrt fand ein jähes Ende. Sie hatte zu starke unwirtschaftliche Faktoren: Zwischen Wetzlar und Gießen war zwar eine Befahrung bei jedem Wasserstand möglich, aber unterhalb von Oberbiel fehlten noch einige Staustufen. Ein Ausbau war wegen der preiswerteren Konkurrenz Eisenbahn unwirtschaftlich geworden. Außerdem mußten für die Lahnschiffahrt spezielle Schiffe mit bestimmten Maßen gebaut werden, was ebenfalls hohe Kosten erforderte und öfteres Umladen bedeutete.

Wiederholt wurden in der Folgezeit Anstrengungen gemacht, eine Vollkanalisierung der Lahn doch noch zu erreichen, um die Schiffahrt wieder aufleben zu lassen. 1873/74 z. B. wollte die preußische Regierung zur Flußregulierung nochmals 6,75 Mio. Mark investieren, der preußische Landtag lehnte das Vorhaben aber aus wirt-schaftlichen Gründen ab.

1903 wurde in Limburg ein "Lahnkanalverein" gegründet, der Absichten zur vollen Schiffbarmachung der Lahn fördern sollte. Die Provinz Oberhessen sollte durch eine schiffbare Lahn profitieren, da man die wertvollen Bodenschätze, wie z. B. den Manganeisenstein aus den Lindener Gruben oder Basalte aus dem Vogelsberg, besser hätte transportieren können. Die Kosten waren auf 10 bis 12 Mio. Mark angesetzt. Der Erste Weltkrieg machte diese Pläne aber zunichte.

In den 20er und 30er Jahren bis in den Zweiten Weltkrieg hinein gewann die Schiffahrt auf der unteren Lahn wieder an Bedeutung, und erst 1981 wurde auch hier der Lastverkehr eingestellt. Noch 1953 gab die IHK Wetzlar eine wissenschaftliche Arbeit in Auftrag, die die Wirtschaftlichkeit einer Lahnkanalisierung nachweisen sollte. Heute ist es um die Schiffbarmachung der Lahn in unserer engeren Heimat still geworden; der Wasserweg wird zum Transport von Massengütern hier nicht mehr gebraucht, zumal der Abbau der Eisenerze längst beendet ist. Die Überbleibsel der Kanalisierung nutzen heute die Wassersportler, die Kanuten und (leider auch) die Motorbootfahrer, die Leinpfade sind zum Radlerparadies geworden, und die Feuchtgebiete der Altarme der Lahn sind als Biotope (sofern sie nicht durch Unverstand zerstört wurden) wertvolle Rückzugsgebiete für die Pflanzen- und Tierwelt, wie beispielsweise das Naturschutzgebiet (NSG) "Auloch von Dutenhofen und Sändchen von Atzbach". Der Teilbereich "Auloch" des NSG umfaßt einen teilweise verlandeten Rest eines Lahn-Altarms, der noch ganzjährig Wasser führt (BÖHR & KRAFT).

Literatur

BÖHR, HANS-JOACHIM & KRAFT, CLAUDIA: Hessens neue Naturschutzgebiete (7), in: Vogel und Umwelt 2: 163 – 176 (1982), S. 169

GESETZESSAMMLUNG für die Preußischen Staaten 1850 MÜLLER: Die Lahn als Wasserstraße, Wetzlar 1953

STANG, KURT: Schiffe auf der Lahn, in: Heimatkalender des Kreises Wetzlar 1957, Wetzlar, S. 57


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