Zurück

Furten, Fähren und Brücken im Bereich der Lahnaue

Von Werner Brandl, Dorlar

Gewässer sind für Straßen und Eisenbahnen immer hinderlich gewesen, auch wenn heute im Zeitalter des modernen Brücken- und Dammbaus ganze Talauen scheinbar spielend überspannt werden können. Vielfach folgen die modernen Verkehrswege sogar den Flußtälern und nutzen damit das geringe Höhenprofil aus.

Die historischen Straßen, die die Geschichtsforschung “Altstraßen” nennt, mieden dagegen die Tallandschaften. Sie führten über die Höhen, folgten mitunter tagelang den Wasserscheiden oder nutzten den trockeneren und festeren Boden der oberen Flußterrassen. Zum Überqueren eines Tales suchte der Reisende die günstigste Stelle, wo der Fluß seicht und leicht passierbar und das Tal nicht allzu breit war und die Durchquerung der oft sehr dichten und sumpfigen Auwälder geringere Schwierigkeiten bereitete.

Hessen, im Zentrum Mitteleuropas gelegen, gilt als das klassische Straßen - Durchgangsland. Schon in der Frühzeit und besonders im Mittelalter durchquerten eine Reihe wichtiger Altstraßen unseren engeren Heimatraum. Ihr Verlauf ist heute ziemlich genau bekannt, was besonders der intensiven Forschungsarbeit GÖRICHS zu verdanken ist.

Für den Bereich der Lahnaue zwischen Heuchelheim/ Gießen und der Engstelle am Ausgang des Gießener Beckens bei Dorlar ist besonders ein Altstraßenzug in süd - nördlicher Richtung von Bedeutung. Es ist die mittelalterliche “Weinstraße”, die aus dem Rhein-Main-Gebiet am Ostrand des Taunus entlangführte und den süddeutschen Raum mit den Handelszentren am Niederrhein, in Norddeutschland und im thüringisch - sächsischen Raum verbunden hat.

“Weinstraße” heißt “Wagenstraße”. Diese Straße war also eine Handelsstraße, die mit Wagen zu befahren war. Sie ist bestimmt nicht erst im Mittelalter entstanden, was die vielen vorgeschichtlichen Gräberfunde entlang ihres Verlaufes beweisen. Sicher diente sie auch bereits in der Römerzeit als Handels- und Heerweg, ebenso bei der fränkischen Landnahme am Ende der Völkerwanderungszeit.

Diese Altstraßen sind nicht mit den Chausseen, Bundesstraßen oder Autobahnen vergleichbar. Sie waren unbefestigte Triften, die Rastplätze und Herbergen miteinander verbanden. Der Reisende ritt oder fuhr dort, wo es ihm am einfachsten erschien. War ein Weg einmal zerfahren oder auch aus politischen Gründen nicht mehr passierbar, wich man nach der Seite aus. Dadurch verlaufen diese Altstraßenzüge in mehr oder weniger breiten Bereichen und teilten sich manchmal, um viele Kilometer weiter wieder zusammenzutreffen.

Die hessische Weinstraße teilte sich bei Butzbach. Ein wichtiger Zweig umging das Gießener Becken östlich über Grüningen und führte durch den Ebsdorfer Grund und die Schwalm als “Marendorfer Straße” weiter in den Raum Kassel - Wesergebiet und als “Lange Hessen” über Eschwege nach Thüringen. Die nach Norden und Nordwesten führenden Straßenzweige der Weinstraße mußten den Lahnlauf queren.

Die Wolfsfurt

Der für die Lahnaue wichtige Straßenzug der Weinstraße zweigte bei Butzbach ab und berührte das fränkische Königsgut Großen - Linden. Bei Kleinlinden bestanden keine großen Schwierigkeiten, vom höher gelegenen Hüttenberg, dem nordöstlichsten Hintertaunus, auf den Boden des Lahntales hinunterzukommen. An der “Wolfsfurt” überquerte der Handelsweg die Lahn. Im Bereich der Lahnbrücke des “Gießener Rings” rechts der Lahn nahe der Mündung des Kropbaches findet sich heute noch die Flurbezeichnung “Am Wolfsfort”.

1487 heißt es in einer Urkunde: “... do der lone Inne steyht geyn dem wolfforte” und 1495 : “... und das velt von Selters bisz uf den Wolffurt”. Der Name soll daher rühren, daß hier in kalten Wintern, wenn die Lahn zugefroren war, die Wölfe aus dem Dünsberggebiet die Lahn überschritten haben.

Die Überquerung des Flusses und des hier relativ breiten Lahntales war für Kaufmannswagen oder -karren sehr beschwerlich und auch gefährlich; die vielen historischen Funde bei der Kiesbaggerei beweisen, daß manches Hab und Gut verlorengegangen ist. Die Flußauen waren durch mäandrierende Seitenarme sehr naß, das Schwemmland morastig und bodenlos und mit fast undurchdringlichen Auenwäldern aus Erlen und Weiden bestanden. Wahrscheinlich war hier eine Flußüberquerung bis in die beginnende Neuzeit hinein nur in trockenen Sommern oder sehr kalten Wintern bei Frost möglich.

Von der Wolfsfurt aus gewann der Reisende sehr schnell wieder festen Boden bei Heuchelheim. Über den Windhof und die Hardt und westlich am Gleiberg vorbei erreichte man über Krofdorf den Krofdorfer Forst. In der Nähe des “Frauenkreuzes” beim Krofdorfer Forsthaus ist der Name Weinstraße wieder belegt. Das “Kronauer Schloß” über der Salzböde war als fränkische Straßenfeste Sicherung für den Flußübergang dort und gleichzeitig Rastplatz nach einer Tagesetappe von Großen - Linden aus.

Die Kaufmannswagen konnten von Heuchelheim aus aber auch in nordwestlicher Richtung weiterfahren und über Kinzenbach die fahrsichere Höhe gewinnen. Der Weg führte leicht bergan bis hinauf zum Frauenkreuz am Himberg, wo die Steigung überwunden war und Rast eingelegt werden mußte. Nördlich um den Königstuhl herum kreuzte diese “Himbergstraße” am Paß am Forsthaus Haina die “Alte Marburger Straße” und erreichte am “Altenberg” oder “Alt - Hohensolms” das Altstraßen - System des Hinterlandes. Hier vereinigte sich dieser Weinstraßenzweig mit dem “Rennweg”, der als West - Ost - Verbindung zwischen den Rheinlanden und dem osthessisch-thüringischen Raum vom Dilltal her über Bellersdorf - Bermoll, den Altenberg, Königsberg, über das Helfholz und Krumbach zum Waldhaus führte und dort in die Weinstraße einmündete.

Die Bedeutung der Wolfsfurt war bedeutend geringer, als es vielfach in der Literatur der Altstraßenforscher, besonders aber der regionalen Heimatforscher anklingt. Erst der moderne Straßenbau der Neuzeit mit Dammschüttungen und Spannbetonbrücken hat es ermöglicht, das Lahntal hier mit der Anlage der neuen B 49 und des Gießener Rings zu nutzen.

Die Wällerstraße

Bereits bei Butzbach - Pohlgöns und in Großen Linden zweigten von der Weinstraße Wege in nordwestlicher Richtung ab, die durch den Hüttenberg in Richtung Wetzlar und Dorlar führten. In Urkunden aus dem 14. Jahrhundert wird ein “Wetzflar - Weg” belegt, den man sich im Verlauf der heutigen Bundesstraße 277 vorstellen muß. Diese Altstraße überquerte die Lahn in Wetzlar und führte als “Hohe Straße” am Ostrand des Westerwaldes über Dahlheim und Greifenstein weiter in den Siegener Raum.

DIEFFENBACH schreibt über die Gegend von Butzbach: “... man bemerkt die Reste einer alten ’Weinstraße’, der Wellerweg genannt, zwischen der Issel und dem Hausberge bei Butzbach. Sie soll nach dem Westerwalde hinziehen.”

KOFLER führt dazu weiter aus: “Diese Weinstraße setzt sich von Butzbach aus in zwei Richtungen fort, nämlich in der Richtung Pohlgöns - Gießen - Marburg mit einer Abzweigung nach Wetzlar und in der Richtung Grüningen - Gießen - Marburg.” Die Altstraße Butzbach -Wetzlar wird 1315 und 1349 urkundlich genannt (ARNSBURGER URKUNDE NR. 441 und ARNSBURGER URKUNDE NR. 758).

Im Bereich der Gemarkungen Waldgirmes und Dorlar finden sich heute noch die Flurbezeichnungen “Wellerweg” oder “Wällerweg” und “Am Wellerweg” an der “Dicken Eiche” und beim “Steinsköppel” oberhalb des Dorlarer Sportplatzes. Diese “Weller-” oder “Wällerwege” werden in der älteren Straßenforschung vielfach fälschlich als “Westerwälder Wege” gedeutet. In ganz Süddeutschland gibt es diese Flurbezeichnungen, die also wohl nur schwerlich dem Westerwald zugeordnet werden können.

Ich interpretiere den Namen mit “Wallfahrer-Weg” im Zusammenhang mit dem Kloster Dorlar und vor allem mit dem “wunderthätigen Gnadenbild” in der Kellersbachkapelle, die zwischen Dorlar und Garbenheim an der Einmündung des Kellersbaches in die Lahn bis zu den Refor-mationskriegen stand; bei Straßenbauarbeiten wurden im 19. Jahrhundert noch Mauerreste gefunden (BRANDL 1987).

GÖRICH, der anerkannt bedeutendste Altstraßenforscher unserer Zeit, deutet die Wellerwege ganz einfach als “Waldwege”, Wege, die zum Wald führen. Dieses unter-mauert auch die Tatsache, daß z. B. nordöstlich des Dorlarer Sportplatzes noch in den sechziger Jahren ein Stück Hohlweg existierte, das heute noch im Volksmund als “Alter Waldweg” bezeichnet wird. Er bildet die Fortsetzung des Dorlarer Wellerweges nach Süden. Zum Hohlweg geworden ist dieses Straßenstück, weil es als alte Fernstraße stark befahren war. (Leider ist dieses Überbleibsel aus vergangenen Tagen in den sechziger Jahren als “Müllkippe” verfüllt worden, die Kirschenallee vergammelte, und noch heute sieht es hier recht wüst aus.) Jüngste Luftbildanalysen lassen in unmittelbarer Nähe dieses Weges auf dem “Eberacker” sogar die Reste einer römischen Befestigungsanlage vermuten.

Der Wellerweg bei Butzbach und der Lahnauer Wellerweg sind identisch. Er ist ein wichtiger Zweig des Weinstraßenzuges, der den günstigen Lahnübergang in Dorlar ausnutzte. Eine Reihe weiterer Flurnamen untermauert den Verlauf dieses Altstraßenstückes. An der Grenze zwischen den Gemarkungen Dorlar und Waldgir-mes finden wir neben der Flurbezeichnung “Wellerweg” die Fluren “Am Zollstock” und “Beim Zollstock”. Hier passierte der Handelsweg die Grenze zwischen dem Herzogtum Nassau und dem Großherzogtum Hessen - Darmstadt, ab 1815 war es die preußisch – hessische Grenze, die erst 1866 bedeutungslos wurde. Hier war im Mittelalter ein “Zollstock”, ein Schlagbaum, an dem für mitgeführte Waren Zoll bezahlt werden mußte (BRANDL 1987).

Zwischen “Zollstock” und “Alter Waldweg” heißt die Flur “Hinter dem wüsten Pfad” und “Vor dem wüsten Pfad”. Hier mögen unsere Vorfahren eine Stelle bezeichnet haben, wo sie schon im Mittelalter einen Weg aus der Früh- oder Vorgeschichte, evtl. aus römischer oder vorrömischer Zeit angetroffen haben, der zeitweilig “wüst”, d. h. aufgelassen oder ungenutzt war (s. o.).

Unterhalb der Dorlarer Lahnbrücke auf der linken Lahnseite gegenüber der Einmündung der Hintergasse in den Lahnuferweg heißt die Flur “Im Furtgraben”. Hier querte der Wellerweg die Lahn durch eine Furt. Die Flußbetten waren in früherer Zeit an manchen Stellen seicht. Erst seit der Lahnkanalisierung Mitte des 19. Jahrhunderts wird das Flußbett der Lahn regelmäßig ausgebaggert.

Von der Lahnfurt aus führte der Weinstraßenabschnitt auf dem kürzesten Wege durch das hier nur 300 m breite Lahntal, um wieder höhergelegenen und festen Boden zu gewinnen. Hier heißt die Flur “Am Dammgarten”, in manchen Flurkarten auch “Damgarten”. Oberhalb des Dammgarten auf der Lahnterrasse ist der “Kühberg”, an dessen Hang ein Hohlweg, das Überbleibsel einer Altstraße, festgestellt werden kann.

Ich habe bereits früher (siehe BRANDL 1987) die These aufgestellt, daß der Flurname Dammgarten nicht bedeutet, hier seien einmal durch einen Damm geschützte Gartenanlagen der Dorlarer Bürger gewesen. Gärten befanden sich in unmittelbarer Nähe des Ortes, was die Flurnamen “Weihergärten”, “Bruchgärten”, “Mühlgarten”, “Schindergarten” und “Gartenstraße” belegen. Das Herkunfts - Wörterbuch leitet “Dam” aus der keltischen Sprache ab; im Altirischen heißt “dam” = “Ochse”. Hier wurde wahrscheinlich ein Ochsenpferch unterhalten, in dem man Vorspanntiere in Reserve hielt, wenn es galt, die Steigungen in Richtung Süden zu nehmen. Der “Kühberg” konnte eben nur mit vorgespannten Kühen oder Ochsen überwunden werden.

Weiter oberhalb des Kühberges findet sich die Flurbezeichnung “Reisteschnoas”. Auch dieser Flurname ist etymologisch abzuleiten und bedeutet soviel wie “Reise- oder Grenzweg, der sich den Berg hinauf- oder hinabwindet” (genaue Erklärung in BRANDL 1987, S. 56 f). Der Reisende konnte vom Dammgarten aus aber auch in Richtung Garbenheim fahren. An der Kellersbachkapelle nahm er sich wohl die Zeit, vor dem Gnadenbild ein Dankgebet für das gelungene Übersetzen über den Fluß zu sprechen. Von hier führte der Fernweg über den “Schmirran” (Schmidtrain) und dann westlich des Kellersbaches durch den Wald hinauf zu den Straßenverbindungen Wetzlar - Butzbach.

Oberhalb der Dorlarer Lahnfurt belegt der Flurname “Auf dem Fahr”, daß hier eine Fähre in Betrieb war (etwa auf der Höhe des Backhauses). Die Fähre, in den Urkunden meist als “Ponte” bezeichnet, war im Besitz des Landesherrn und an die Gemeinde bzw. einen Fährmann verpachtet. Deshalb sind uns recht genaue Aufzeichnungen über Einnahmen und Ausgaben und auch die Namen einiger Pächter überliefert. So kostete um 1650 das Übersetzen eines Karrens 2 Albus, eines Stück Viehs oder einer Person 4 Pfennig oder eines Packtieres 1 Albus.

Lediglich regionale Bedeutung hatten die Lahnfurten auf den Verbindungswegen von Heuchelheim nach Allendorf und von Dutenhofen nach Atzbach und den Wiesen auf der nördlichen Lahnseite. Sie befanden sich dort, wo heute die Lahnbrücken stehen.

An der Heuchelheimer Lahnfurt befand sich auch zeitweilig ein Holzsteg für die Fußgänger; er wurde aber immer wieder ein Raub des Lahnhochwassers. Die Gemeinde Heuchelheim hat auch ein kleines “Schiff” zum Übersetzen unterhalten. Die Chroniken aus dem 18. Jahrhundert berichten von vielen tödlichen Unfällen beim Überqueren des Flusses an dieser Stelle (REIDT).

Der schlimmste Unfall ereignete sich am 12. Juli 1871 bei der Dutenhofener Lahnfähre. Beim Übersetzen nach der Heuernte schlug der Kahn um, und sieben Frauen und Mädchen ertranken. Die Furt war zu dieser Zeit schon nicht mehr passierbar, da mittlerweile die Lahn kanalisiert und damit tief ausgebaggert worden war (MÜLLER).

Brücken im Bereich der Lahnaue

Die älteste Brücke im Bereich war eine 1562 erbaute Steinbrücke in Gießen. Diese wurde zwischen 1845 und 1847 durch die Brücke an der Rodheimer Straße ersetzt. Da diese dem heutigen Verkehrsaufkommen nicht mehr genügte, wurde Ende der sechziger Jahre einige hundert Meter flußabwärts die Konrad - Adenauer - Brücke errichtet.

Die Heuchelheimer Lahnbrücke, die 1964 im Zuge des Ausbaus der Landesstraße zwischen Heuchelheim und der alten B 49 gebaut wurde, steht an der Stelle zweier Vorgänger. Bereits 1849 wurde an der Stelle, an der der Fußgängersteg stand, eine Holzbrücke errichtet. Schon 1862 wurde sie durch eine eiserne Brücke ersetzt. Der Fahrbahnbelag bestand aus Holzbohlen, was das Überqueren mit Autos zu einem kleinen Abenteuer machte (REIDT).

Die architektonisch schönste Brücke ist die in Dutenhofen. Sie wurde 1895/96 erbaut und diente hauptsächlich als Zufahrt zum Wiesenland der Dutenhofener Landwirte. Mächtige Steinpfeiler tragen die Brückenbogen hoch über der Hochwassergrenze, während die Zufahrtsstraße von den Lahnwiesen her bei jedem Hochwasser überflutet ist. Obwohl der Fahrbahnbelag wiederholt verstärkt worden ist, sollte der immer mehr zunehmende Kraftfahrzeugverkehr über diese Brücke noch mehr eingeschränkt und auch überwacht werden.

Die Akte zum Bau der ersten Dorlarer Lahnbrücke beginnt 1838, also in der Zeit, als durch den Staat Preußen die Schiffbarmachung der Lahn beschlossen und die Kanalisierung derselben im Gange war (BRÜCKENAKTE DORLAR).

Damals schrieb Bürgermeister Colnot vom Amt Atzbach an den Landrat des Kreises Wetzlar einen Bittbrief. Darin führt er aus, daß eine Lahnbrücke in Dorlar aus militärischen und geographischen Gründen für die ganze Gegend von Bedeutung sei. Er weist auch auf den Chausseebau zwischen Heuchelheim und Atzbach und zwischen Dutenhofen und Garbenheim hin und darauf, daß eine Brückenverbindung dieser Chausseen im Interesse des Handels und des allgemeinen Verkehrs liege. Dorlar allein könne man solch einen Bau aber nicht zumuten, da neben der Brücke noch ein hochwassersicherer Damm auf der Südseite aufgeschüttet werden müsse.

Er führt auch gesundheitliche Argumente ins Feld: Wegen des Durchwatens bei Niedrigwasser sei es wiederholt zu Krankheitsfällen gekommen, und es fiele auf, daß in Dorlar ungewöhnlich viele Wöchnerinnen sterben würden. Außerdem hätten die Dorlarer Bauern einen Großteils ihres Landbesitzes auf der anderen Lahnseite, weil Dorlar die einzige Gemeinde sei, deren Gemarkung zu beiden Seiten der Lahn liege. Das Justizamt in Atzbach sei auch zuständig für die Orte beiderseits der Lahn.

In einer ersten Antwort des Landrats Sparre kommt zum Ausdruck, daß man dieses Gesuch bei der Kreisverwaltung gar nicht ernst nimmt. Etwas ironisch schlägt er vor, doch einige dicke Felsen in die Lahn und Holzbalken darüber zu legen. Außerdem verweist er auf die Einnahmen aus dem Betrieb der Fähre, die dann verlorengingen.

Aber Bürgermeister Colnot läßt nicht locker. In den folgenden Jahren bezieht er die benachbarten Bürgermeistereien, die Forstverwaltungen und Königlichen Provinzial - Direktorien ein, läßt Gutachten erstellen und die Baukosten und deren Finanzierung errechnen. 1842 legt er einen Finanzierungsplan vor, wonach die Baukosten 15 898 Thaler betragen würden, wovon die Gemeinde Dorlar 10 529 Thaler aufbringen könne, 5 000 Thaler aber verzinslich geliehen werden müßten. Dieser Plan wird vom Landrat als unvollständig zurückgewiesen. Die “Fährgerechtigkeit” sei nicht genügend geklärt, es fehle ein forsttechnisches Gutachten, welche Menge Holzes zur Bestreitung der Baukosten eingeschlagen werden müsse, und außerdem fehle es an Angeboten der Baumeister.

Zwei Monate später lenkt Sparre allerdings ein. Er schlägt vor, daß die Brücke nicht durch die Gemeinde Dorlar erbaut werden solle. Es sei besser, der Staat übernehme den Bau. Seine Majestät, der preußische König, habe 400 000 Thaler für die Schiffbarmachung der Lahn bereitgestellt, da könne er auch das kleine Opfer des Brückenbaues tragen. Das bereits geschlagene Holz und auch die angebotene Fronarbeit der Bewohner könne Dorlar ja kostenlos zur Verfügung stellen. Der Brückenbau werde bis zur Schiffbarmachung der Lahn zurückgestellt.

1845/46 sind die Bauarbeiten zur Schiffbarmachung der Lahn schon weiter fortgeschritten; die Schleusenbauten stehen noch aus, das Flußbett wird schon vertieft, wodurch das Flußüberqueren durch die Furt hinfällig wird. Colnot beantragt erneut den Brückenbau.

Der Landrat verlangt jetzt eine Zusammenstellung aller Argumente und Kosten. Colnot antwortet, daß die Chaussee von Garbenheim nach Dutenhofen 1850 fertiggestellt und dann eine Straßenverbindung zur Chaussee Atzbach - Heuchelheim nötig sei. Eine Schiffbrücke, also weiterhin Fährbetrieb, sei nicht rentabel, auch wenn der Staat die Unterhaltung übernähme. Der Straßendamm erfordere insgesamt 2520 Thaler für Schachtkosten und Materialbeschaffung. Die Gemeinde würde 2000 Thaler zum Brückenbau zahlen, die Steine aus den gemeindeeigenen Brüchen unentgeltlich abgeben und vielleicht beim Brückenbau Frondienste leisten. Es folgen noch Aufzählungen, wie stark der Lahnübergang frequentiert wurde. Danach wurden pro Jahr zwischen 1200 und 1500 Fuhren Eisenerz von den Garbenheimer und Wetzlarer Gruben in Dorlar übergesetzt. Pro Morgen und Jahr setzte er 12 Fuhren für die Ackerbestellung, 24 Dungfahrten, 8 Jauchefahrten, 12 Erntefahrten, 6 Heu- und Grummetfuhren, 2 Holz- und 1 Laub- und Waldstreufuhre an. Da sich links der Lahn die Haupt - Obstanlagen, die Steinbrüche und der Wald befänden, müßten weitere 710 Fuhren im Jahr angenommen werden und 170 Fuhren zum Markt nach Wetzlar. Die Schafherde werde jährlich 100 mal übergesetzt, und die Müller der beiden Mühlen passierten täglich mehrmals die Lahn. Die Fuhren anderer Dörfer zum Markt wurden auf 250 und die Fuhren Fremder mit Holz, Steinen, Ziegeln, Kaufmannswaren, Salz, Obstwein, Branntwein, weißem Sand, Formsand und dergleichen mehr wurden auf 700 geschätzt. Alle diese Fuhren seien noch zu verdoppeln wegen der Rückfahrten. Es folgen noch umfangreiche Aufzählungen der Ländereien und ihrer Besitzer diesseits und jenseits der Lahn.

In den Jahren 1848 bis 1850 konnte der Brückenbau endlich erfolgen. Auf zwei Brückenpfeiler aus Massenkalkstein wurde eine Eisenkonstruktion der Gebrüder Buderus, Wetzlar, montiert. Während auf der Nordseite kaum Aufschüttungen zum Anschluß an die Dorlarer Lahnstraße notwendig waren, mußte auf der Südseite ein hochwassersicherer Damm bis zur gegenüberliegenden Talseite errichtet werden. Zudem wurde auf Dorlarer Seite ein Brückenwärterhäuschen für die Entrichtung des Brückenzolles erbaut. Insgesamt beliefen sich die Baukosten auf 18 945 Thaler.

Die Brücke tat über einhundert Jahre ihren Dienst. Ende der fünfziger Jahre unseres Jahrhunderts war die Fahrbahnauflage dem Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen. Durch eine hölzerne Hilfskonstruktion versuchte man Abhilfe zu schaffen; außerdem war nur noch einspuriger Verkehr möglich.

Im Zuge des Baus der neuen Bundesstraße 49 vom Autobahnkreuz durch das Lahntal nach Gießen wurde auch die alte Dorlarer Lahnbrücke durch eine neue Betonkonstruktion ersetzt, gleichzeitig auch der Straßendamm auf der Südseite wesentlich erhöht. Leider wurde dabei durch die Verbreiterung der Dorlarer Straßen wertvolle mittelalterliche Bausubstanz, unter Denkmalschutz stehende Klostermauern und -tore sowie Fachwerkbauten, “wegsaniert”.

Die jüngste Lahnbrücke in der Lahnaue ist die Autobahnbrücke des “Gießener Rings”. Zu Beginn der siebziger Jahre wurde der vierspurige Ausbau der Lahntalstrecke B 49/429 fertiggestellt. Die Verkehrsplaner der Moderne nutzten die Stellen zur Überquerung einer Flußlandschaft, die sich schon Jahrtausende bewährt hatten, die Wolfsfurt bei Heuchelheim und die Engstelle am Ausgang des Gießener Beckens bei Dorlar.

Literatur

ARNSBURGER URKUNDE NR. 441 ("In campo versus Eberhartsgunse apud stratam")

ARNSBURGER URKUNDE NR. 758 ("vor dem behele hyndir der Strazen")

BRANDL, WERNER: Altstraßen im Bereich zwischen Wetzlar und Gießen, in: Jahrbuch 10 der Heimatkundlichen Arbeitsgemeinschaft Lahntal e. V., Lahnau 1987

BRÜCKENAKTE DORLAR, Heimatkundliche Arbeitsgemeinschaft Lahntal

DIEFFENBACH: Urgeschichte, in: Archiv für hessische Geschichte und Altertumskunde IV, S. 203

GÖRICH, WILLI: Frühmittelalterliche Straßen und Burgen in Oberhessen, Dissertation, Marburg 1948

KOFLER, FRIEDRICH: Alte Straßen in Hessen, Trier 1893

MÜLLER, HEINRICH: Heimatbuch Dutenhofen

REIDT, KONRAD: Heuchelheim bei Giessen, Geschichte eines Dorfes im Lahnbogen, neu bearbeitet von Otto Bepler, Heuchelheim 1986


Zurück